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    Este espacio está reservado a nuestra mecánica preferida. Todos aquellos consejos, trucos y experiencias será, bien recibidas.

 

LA BATERÍA

La Batería es el elemento encargado de suministrar la corriente a los diferentes equipos eléctricos del vehículo. Se trata de un acumulador de corriente, en realidad las baterías están compuestas de varios acumuladores conectados entre si, su función es la de transformar la energía eléctrica producida mediante el movimiento del motor, cuando éste está en marcha, a través de la dinamo o alternador, en energía química, quedando almacenada de ésta forma, hasta que sea nuevamente requerida como energía eléctrica.

El procedimiento que da lugar a esta transformación se conoce como electrólisis, que son una serie de reacciones físico-químicas que se producen entre las placas de los acumuladores, generalmente de plomo, y el líquido que los baña, llamado eletrólito, generalmente una disolución de ácido sulfúrico. Dicho liquido ha de cubrir la totalidad de las placas de plomo de la batería, por tanto en las baterías con mantenimiento, es decir con tapones que se pueden abrir es conveniente revisar en todos (que uno esté lleno no significa que lo estén los demás) que el nivel de electrólito cubre las placas, de quedar una parte de éstas al descubierto, añadiremos agua destilada hasta cubrir las placas unos pocos milímetros. No hay que llenar hasta el tope, puesto que con las reacciones químicas del funcionamiento de la batería rebosaría el ácido provocando el rápido deterioro de la chapa cercana a la batería.

No todas las baterías son iguales, sus diferencias vienen determinadas por dos factores principales, su tensión nominal (voltaje) que suele ser de 6 Voltios para los coches más antiguos, y de 12 Voltios, la más común y actualmente utilizada por la mayoría de coches actuales y su capacidad (Amperios/hora) que es la cantidad de amperios que es capaz de suministrar en una hora, también se señala el amperaje total almacenado, que es señalado en Amperios.

Por tanto si una batería señala en sus características: 12V 70 Ah 225 A, significa que estamos ante una batería de 12 Voltios de tensión, que es capaz de suministrar hasta 70 Amperios en una hora, y que su almacenaje total de corriente es de 225 Amperios.

Además de estas características, hay otras como la colocación de los bornes, que pueden ser con positivo (+) a la derecha o a la izquierda, y el negativo (-) en el otro extremo, siendo esta diferencia motivada por la facilidad de conexión con la instalación de vehículo, sin hacer variar las características eléctricas. O su forma, a igual tensión, algunas marcas fabricantes de baterías ofrecen diferentes tamaños, hay que fijarse que modelo es el que le corresponde a nuestro coche, puesto que es imprescindible el correcto anclaje de la batería en el coche, puesto que un movimiento podría ocasionar que entraran en contacto e1 borne positivo y la chapa del vehículo, originando un cortocircuito que puede derivar en incendio del vehículo.

La instalación eléctrica de los coches, es de corriente continua, es decir que el polo positivo se conecta a los diferentes consumidores eléctricos, y el negativo de estos, junto con el negativo de la batería van conectados a la carrocería y/o chasis, es lo que se conoce como masa, y de su correcto contacto con la chapa, sin corrosiones y de una forma sólida, depende el correcto funcionamiento de los diferentes equipos eléctricos del coche.

En un vehículo clásico, que generalmente se usa poco, es conveniente verificar periódicamente la ausencia de corrosión en los bornes y chapa cercana a la batería, para prevenir la oxidación de los bornes, resulta recomendable una vez estos colocados, aplicar una ligera capa de vaselina o grasa sobre los mismos, para evitar el contacto directo con el aire y por tanto su corrosión.

Siempre que se tenga que desconectar una batería, lo que se conoce como desembornar, hay que empezar la desconexión por el borne negativo y posteriormente el positivo, en el momento de conectarla nuevamente procederemos de forma inversa, empezando por el positivo y finalizando con el negativo.

Hay que tener en cuenta que el ácido de la batería, (su liquido) es altamente corrosivo, tanto para la chapa del vehículo, como para la piel de las personas, por tanto hay que evitar el contacto directo con el mismo, aclarando de forma rápida con agua en caso de darse el contacto. Si ha caído sobre la piel o los ojos de una persona, y una vez aclarado con abundante agua fría persisten las molestias es muy conveniente acudir a un centro médico para ser tratados de las lesiones.

Para un correcto mantenimiento de la batería es conveniente no dejar que se descargue completamente, ya sea utilizando el vehículo periódicamente o cargando la misma con un cargador de baterías.

Hay que vigilar que no exista ningún consumo anormal de corriente con el vehículo parado, lo que podría ocasionar la rápida descarga de la batería.

Las baterías no son un producto de duración eterna, por tanto pasado cierto tiempo, por muy cuidadas que estén pierden su capacidad de almacenar energía, y por tanto han de ser sustituidas.

Algunos de los problemas que en ocasiones presentan las baterías están relacionados con el equipo de carga, es decir, con el alternador, dinamo y regulador. En ocasiones la batería no se carga de forma correcta, ya sea por exceso o por falta de tensión ylo amperaje en el equipo de carga, por tanto no hay que cambiar una batería sin comprobar el correcto funcionamiento del equipo de carga, puesto que de lo contrario el problema se reproducirá a los pocos días con la batería nueva.

Los componentes de la batería son altamente contaminantes, por tanto si se sustituye una batería, la vieja no hay que tirarla a la basura bajo ningún concepto, y aún menos abandonarla en cualquier lugar. Ha de ser entregada en un centro de recogida de residuos para que pueda ser reciclada de forma ecológica y sin perjudicar el medio ambiente.

LOS NEUMÁTICOS

Los neumáticos, son el elemento que mantiene nuestro vehículo en contacto con el suelo, por tanto su estado es de vital importancia para nuestra seguridad y la de los demás.

A lo largo de la historia de la automoción los neumáticos han experimentado grandes mejoras, en relación a su estructura y a los compuestos en tos que son fabricados. Los neumáticos no sólo se desgastan por el uso, sino que también sufren deterioro por el paso del tiempo, por tanto en los vehículos clásicos hay que tener muy en cuenta dicho factor, puesto que aunque los kilometrajes recorridos no suelen ser muy elevados, el paso del tiempo puede mostrarse implacable con nuestros neumáticos.

Para evitar en lo posible dicho deterioro, lo más recomendable es, además de evitar en lo posible el roce y golpes con bordillos y aceras al aparcar, mantener siempre una correcta presión de inflado, y, si el vehículo pasa largas temporadas sin ser usado, dejarlo levantado con caballetes, para que el peso del coche no descanse sobre las ruedas, o si no se opta por los caballetes, mover el vehículo cada cierto tiempo, para que no sea siempre la misma zona del neumático la que esté en contacto con el suelo, puesto que puede causar deformaciones estructurales que sean fuente de ruidos y vibraciones cuando usemos el coche.

Por suerte actualmente es posible encontrar gran variedad de neumáticos en dimensiones y estética iguales a los equipados por los coches clásicos cuando éstos eran nuevos, por tanto no hay excusa para salir a dar un paseo 0 ir a una concentración con unos neumáticos en mal estado.

El neumático consta de diversas capas de distintos materiales, aunque para reconocer si un neumático está en mal estado, sólo hace falta observar si el dibujo de la banda de rodadura está desgastado en alguna zona, (no necesariamente se tiene que desgastar en su totalidad para hacer necesaria su sustitución) o si presenta pequeñas grietas en los laterales, que demuestran que el neumático está reseco y ha perdido sus características originales de agarre y resistencia.

También es posible que presente deformaciones o "bultos", lo que significa una o varias de las capas estructurales interiores del neumático está rota, y por tanto resulta imperativa la sustitución de dicho neumático.

Hay que tener siempre en cuenta que "ahorrar" en neumáticos, puede resultar muy caro, tanto si se trata de un coche como de una moto, ya sea antiguo o moderno.

EL TERMOSTATO:

E1 trabajo del termostato es evitar que el liquido de refrigeración del motor pase al radiador cuando la temperatura de funcionamiento del motor aún no es óptima.

Consiste en una válvula que permanece cerrada hasta que el líquido refrigerante en el motor alcanza una temperatura determinada, a partir de la cual permite el paso del líquido hacia el radiador. A1 no permitir en frío que el agua pase por el radiador, evita que ésta se enfríe más de la cuenta y por tanto el motor tarde más en alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento.

La principal avería que puede sufrir un termostato es que quede cerrado y cuando el líquido refrigerante que sólo circula por el bloque del motor por el impulso de la bomba de agua, alcance una cierta temperatura, no pueda acceder al radiador y por tanto se produzca el siempre temible aumento de la temperatura.

Si el coche se calienta, lo primero que podemos hacer es eliminar el citado termostato, y comprobar si así no aumenta la temperatura, por tanto ya tendremos localizada la avería en el citado termostato. Que se desmonte y se haga funcionar el motor como prueba sin termostato no significa que se pueda dejar el motor sin él para evitar problemas. Puesto que, especialmente en tiempo frío, el motor tardaría mucho más en alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento, provocando un mayor desgaste de las piezas en rozamiento y un funcionamiento (ralentí) inestable durante más tiempo.

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LA SUSPENSIÓN:

La función de la suspensión en los vehículos es la de filtrar las irregularidades del terreno, con la consiguiente mejora del confort de los ocupantes y controlar las oscilaciones de la carrocería motivadas por la inercia, ya sea girar o al acelerar-frenar.

Son diversos los sistemas empleados, veamos los mas utilizados:

Las ballestas, se trata de la superposición de diversas láminas metálicas, que se unen en la parte central entre ellas y con el eje y por sus extremos con el chasis del coche.

L os muelles, son espirales metálicas, que se puede comprimir o alargar al variar el peso que los afecte.

Las barras de torsión, son barras que unidas por un extremo a la carrocería o chasis y al otro al eje, con su flexibilidad a la torsión amortiguan el movimiento.

En todos estos casos el amortiguador se encarga de frenar los movimientos oscilantes de los elementos anteriormente tratados.

También existen diversos sistemas de suspensión que basan su funcionamiento en la compresión de fluidos hidráulicos que intercomunican las diversas ruedas del vehículo, compensando el movimiento brusco de una de ellas motivado por un bache. Algunas de estas suspensiones, pueden hacer variar la altura del vehículo e ir enlazadas con el sistema de frenos). Es por tanto de vital importancia el correcto estado y mantenimiento de todo elemento de la suspensión tanto desde el punto de vista de la seguridad como de la comodidad.

 

EL CARBURADOR.

El carburador, es el elemento encargado de facilitar la mezcla gasolina/aire al motor de explosión, por tanto cualquier desajuste de la carburación produce importantes anomalías en el funcionamiento del motor, ralentí inestable o inexistente, ahogos, fallos en aceleración, exceso de consumo, etc... .

Para el correcto funcionamiento de un motor, es necesario que la mezcla aire/gasolina tenga la proporción correcta a cada momento y uso del motor.

Existen diversos tipos de carburadores, los más simples son los de un solo cuerpo, pudiendo ser de 2 e incluso de 4, su posición puede ser vertical u horizontal. También es frecuente el montaje de más de un carburador, ya sea de un solo cuerpo o múltiple. En este último caso, es muy importante que el reglaje de los carburadores sea igual, puesto que sino el funcionamiento del motor será bastante malo.

El correcto ajuste del carburador es también muy importante para evitar la contaminación, puesto que un mal reglaje produce una mucho mayor polución.

Para facilitar el arranque y funcionamiento en frío, los carburadores tienen un mecanismo, llamado estrangulador o "Starter", que aumenta la cantidad de gasolina de la mezcla. Puede ser de accionamiento manual o bien automático.

La llegada del catalizador y los sistemas de inyección acabó con el carburador en los vehículos modernos, pero la mayoría de clásicos sigue utilizándolos.

 

PUESTA A PUNTO ESTÁTICA

Uno de los mantenimientos más agradecidos para el perfecto funcionamiento de nuestro Mini es una correcta puesta a punto. Si presentimos que algún CV se ha ido a pastar, este será el primer paso a dar. Notaremos inmediatamente las mejoras: arrancará a la primera, acelerará más y mejor, consumirá menos gasolina y dispondremos de una mayor potencia que nos permitirá una conducción mucho más alegre. Aunque lleva su tiempo, no es una operación complicada y si nos gusta la mecánica, la satisfacción de haberlo hecho nosotros mismos nos hará disfrutar mucho más.

REPASEMOS LA TEORÍA:
    Como bien sabemos, la combustión en los cilindros la provoca el salto de la chispa de la bujía. La alta tensión eléctrica necesaria para ello la provoca la bobina cuando en otro circuito de baja tensión (los 12 V de la batería) se interrumpe una corriente eléctrica. Este interruptor son los 'platinos'. Cuando éstos se abren, es decir, cuando dejan de estar en contacto los terminales y el paso de corriente se interrumpe, es cuando se produce la chispa en las bujías.
    Teóricamente esto debería producirse cuando la mezcla de aire y gasolina en los cilindros están en máxima compresión, al igual que cuando vamos en una bicicleta hacemos fuerza cuando el pedal lo tenemos en su posición más alta (esta posición se llama en mecánica: Punto Muerto Superior: PMS). Decimos que esto sería teóricamente, porque en la realidad transcurre un tiempo entre que se inicia la explosión y la fuerza de los gases es efectiva. Si fuésemos en bicicleta a 120 Km/h, el intervalo de tiempo que transcurre entre notar que el pedal estuviese en su posición más alta y nuestros  reflejos, probablemente la fuerza que comunicasen nuestros músculos la harían cuando el pedal estuviese ya abajo (Punto Muerto Inferiror: PMI).
    Para compensar este hecho hay que iniciar la chispa antes del PMS y como además este momento depende de la velocidad de rotación del motor, cuanto más deprisa gire, antes hay que iniciarla. Nuestros Minis disponen de dos mecanismos que trabajan simultáneamente: avance centrífugo y por depresión. Pero a nosotros ahora solo nos interesa el avance inicial, es decir, el punto de partida. En el Mini Cooper es de 11,5º  antes del PMS pero en cada modelo es distinto y hay que consultarlo.

MATERIAL NECESARIO:
    Para ponerlo a punto tan solo necesitaremos un espejo una linterna y poco más, pero suponiendo que vamos a revisar o sustituir los platinos necesitaremos:

MANOS A LA OBRA:
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En primer lugar, dejaremos el Mini en un lugar plano y liso (si acaso con una ligera pendiente a favor), introduciremos la 4ª marcha y quitaremos la tapa del distribuidor. Si sabemos que los platinos no están picados, comprobaremos la máxima separación entre ellos y si no es la correcta, tan solo aflojaremos un poco los dos tornillos para ajustar. Si es necesario cambiarlos o revisarlos, tendremos que quitar sus dos tornillos y aflojar un poco el que sujeta el extremo del cable para extraerlo. Una vez colocados, hay que sujetar muy ligeramente los tornillos para conseguir con la ayuda de una galga de 0,4 mm (consultar el manual) esa separación máxima. Mover el coche para adelante y para atrás para observar la apertura máxima de los platinos. Esta operación aunque es muy sencilla, lleva en la práctica bastante tiempo. porque al apretar los tornillos definitivamente, tienen tendencia a cerrarse. Comprobar que una vez apretados, la holgura es la correcta. ¡Paciencia!, estamos realizando un trabajo de precisión.

Ahora hay que conectar un terminal del portalámparas a un buen punto de masa del motor y el otro al terminal de baja tensión que va a los platinos. Al   conectar el encendido, si los platinos hacen contacto, la luz estará apagada porque la corriente pasará por ellos al haber menor resistencia que por la bombilla, pero en el momento de abrirse, la corriente no le quedará más remedio que marchar por la bombilla encendiéndola. De esta ingeniosa forma sabremos con precisión cuándo se abren los platinos y por tanto cuándo se iniciará la ignición.

ppm.jpg (23073 bytes) Deslizamos la tapa de inspección del cárter del embrague (ver 2ª figura) y, por medio del espejo y la linterna, buscamos un pequeño señalizador que sobresale por la parte superior de la abertura y, que debemos hacer coincidir con los grados de avance de nuestro modelo marcados en el volante motor. Es importante señalar que para enfrentar ambas marcas no debemos mover el coche en ambos sentidos, sino solamente de atrás hacia adelante para absorber todas las holguras mecánicas en una misma dirección. Ahora conectamos el encendido. Si se enciende la bombilla girar la tuerca (ver 1ª figura) hacia 'R' hasta apagarla y luego girar al revés hasta encenderla de nuevo. Si la bombilla no estaba encendida, girar la tuerca hacia 'A' hasta que se encienda. Una última comprobación. Deslizamos el coche para atrás y, con la ayuda de otra persona que nos deslice el Mini hacia adelante muy lentamente, debemos comprobar que justo cuando se enfrentan las marcas deseadas, se enciende la luz de la bombilla y la de nuestra satisfacción. Solo queda cerrar la trampilla, poner la tapa del distribuidor y darnos un paseo...

CONSIDERACIONES FINALES:
Debajo de los platinos hay condensador eléctrico. La misión de éste es alargar la vida de los primeros. La sustitución  no tiene ningún misterio ni reglaje, pero está sujeto por un tornillo de muy difícil acceso.
¡Ciudado con el pestillo de seguridad del capó!. ¿Hay alguien de nosotros que no se ha dado un golpe con él en la cabeza?.

    Javier


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